03/2010 -

Mission accomplie pour l’équipe PRB qui a mis à l’eau ce jeudi 11mars le premier monocoque IMOCA dernière génération. Malgré le froid piquant, une grosse centaine de spectateurs s’est déplacée pour découvrir les lignes de ce nouveau plan VPLP/Verdier. La carène, connue depuis Safran et Groupe Bel construits sur le même moule, n’a surpris personne mais le plan de pont orange vif, avec ses lignes acérées et ses angles saillants dégage dès le premier regard une impression de puissance et d’agressivité. Dans les minutes qui ont suivi la mise à l’eau, Vincent Riou s’est calfeutré à l’intérieur afin d’effectuer le test de retournement à 180° requis par la jauge. Pendant quelques instants, le monocoque est resté « bulbe en l’air » dans une position inhabituelle avant de se remettre à l’endroit par la seule action de la quille basculante. Cette manœuvre spectaculaire a été applaudie par le public et c’est un skipper visiblement soulagé qui est alors réapparu dans le cockpit. Pour cette petite demi-heure chargée d’émotion, tout le monde avait fait le déplacement à commencer par Jean-Jacques Laurent. Le PDG de l’entreprise vendéenne ne cachait pas son émotion à la vue de ce PRB 5ème du nom : « C’est toujours émouvant. Ce n’est pas rien ! C’est l’aboutissement d’un an et demi de travail. A la vue des plans, des premières photos et de ce que je vois aujourd’hui, il me plait beaucoup. Il est très épuré ! » Les architectes Vincent Lauriot-Prévost et Guillaume Verdier étaient également sur place pour assister à la naissance de leur petit dernier après neuf mois de chantier, tout rond.

Interview de Vincent Riou :

Que représente la mise à l’eau de ce nouveau PRB ?
« C’est une journée importante, ça fait un moment qu’on attend ça. Ce nouveau bateau, c’est un projet que l’on porte avec toute l’équipe et avec PRB depuis près d’un an. C’est l’aboutissement. Aujourd’hui ça génère du stress car il y a de la manutention, des risques. Mais la semaine prochaine, tout cela va se transformer en plaisir car on va aller tirer les premiers bords. On va terminer l’équipement du bateau demain et ce week end pour une première navigation lundi ou au plus tard mardi. On va commencer par des sorties de trois heures pour valider des choses et faire les premiers tests. Une fois que le bateau sera entièrement validé, on ira vers les Sables d’Olonne. Sportivement, l’objectif 2010, c’est la Route du Rhum, clairement. C’est l’un des plus grands événements en France pour la voile en solitaire, on va faire de notre mieux pour être le plus compétitif possible dans cinq – six mois. On s’est pressé pour faire un bateau mais on s’est donné un petit peu d’air dans la phase de préparation, on a six ou sept mois pour se mettre au point.   »

Quelles sont les différences entre ce nouveau PRB et Safran ?
” On va dire que PRB est une évolution de Safran. Safran est un bateau qui a été construit avec beaucoup de moyens que nous n’avions pas forcément pour PRB donc nous avons fait des choix un peu différents. On a fait une quille en acier mécano-soudé assez classique alors que Safran disposait d’une quille en carbone. C’était d’abord un choix économique, on a essayé de cibler les endroits où gagner de la performance avec un coût raisonnable. C’est vrai que la quille n’est pas un grand facteur de gain de performance, en revanche cela coûte très cher. Et puis, une quille en acier mécano-soudé c’est un système qu’on maîtrise bien. Avec PRB, nous en avons fait plusieurs depuis 5 ans, cela nous permettait de ne pas être dans l’inconnu et de jouer la fiabilité. L’autre différence avec Safran, c’est le gréement. On a souhaité faire un mât-aile avec des outriggers comme sur le précédent bateau, pour deux raisons. La première, parce que  je pense que c’est plus performant. Et puis, comme pour la quille, nous avons une bonne maîtrise de ce type de gréements. La dernière différence avec Safran, c’est le pont et le plan de pont. Un moule de pont ne coûte pas très cher, on a donc préféré faire un pont neuf qui nous permettait d’inventer l’ergonomie qu’on souhaitait donner à ce bateau et d’autre part, faire un bateau qui avait un look différent de Safran. Nous souhaitions faire notre bateau, pas le même bateau qu’un autre. Les gens vont vite se rendre compte que d’aspect, les deux bateaux ne se ressemblent absolument pas.”

Quelles sont les caractéristiques principales de ce nouveau bateau ?
” C’est le premier 60 pieds IMOCA dessiné avec les nouvelles règles qui concernent notamment une limitation de la hauteur des mâts ainsi qu’une limitation du moment de redressement des bateaux. C’est donc un bateau qui sera, à peu de choses près, au maximum du moment de redressement accepté par la jauge. Nous l’avons aussi voulu le plus léger possible avec le mât qui doit être plus court de 3 ou 4 millimètres par rapport à ce qu’autorise la jauge. On espère donc qu’il sera le bateau le plus rapide de la flotte tant qu’on sera les premiers de la nouvelle génération. Après, on découvrira dans quelques mois comment il va se positionner par rapport aux nouveaux 60’ actuellement en construction et ceux à venir.”

Comment s’est passé le travail avec les architectes ?
” Ce sont deux architectes que je connais depuis longtemps, qui sont différents et somme toute assez complémentaires. Guillaume a une grosse culture des monocoques 60 pieds. Vincent Laurio-Prévost a une grosse connaissance des bateaux qui vont vite et les 60 pieds monocoques sont des bateaux qui vont de plus en plus vite.  Par exemple, VPLP a fait beaucoup de travail sur les appendices alors que Guillaume Verdier a plus travaillé sur les structures. Cela a été assez compliqué car lorsque l’on multiplie les interlocuteurs, on a un projet qui est plus riche mais c’est aussi plus difficile à gérer. La construction de PRB a été assez courte et chacun a du mettre de la bonne volonté pour réussir à s’entendre et faire de son mieux dans le temps imparti. Aujourd’hui, je dois avouer que je suis très content du résultat concret et les architectes ont fait du bon boulot. Ils ont dessiné beaucoup d’éléments  du bateau liés directement à la performance, c’est-à-dire la forme de la coque, les appendices, leur positionnement ou encore le plan de voilure. En revanche, quand on est rentré dans le détail, que ce soit sur le plan de pont ou les implantations des pièces sur le bateau, c’est un travail qui a été réalisé par l’équipe PRB. On a fait une partie du boulot et on l’a faite en collaboration avec eux car dès que l’on touche à une pièce du bateau, cela a des incidences ailleurs. Il faut donc réussir à travailler en équipe et bien faire circuler l’information afin d’avoir le truc le plus cohérent possible à la fin. ”

Interview de Vincent Lauriot-Prévost et Guillaume Verdier, architectes :

VL-P : « C’est une bonne habitude la mise à l’eau d’un bateau. Mais il y a toujours un petit pincement. On change de phase. On sort du chantier, il va dans l’eau puis on va passer en phase d’essai et de validation. C’est une belle étape. PRB et Safran ? Ce ne sont jamais les mêmes bateaux. Il a peut être la même carène que Safran mais il n’a pas les mêmes appendices, pas le même gréement. Tout est à découvrir. »
GV : « Notre travail n’est pas terminé aujourd’hui. On a fait le bateau maintenant, ça va être l’optimisation. Il faut prendre ce qui marche, là où on peut l’améliorer. C’est la délivrance de la partie liasse de plans. Et là, c’est la partie performance qui commence, c’est la plus intéressante. Dans sa structure, PRB est assez similaire de Safran mais dans son équilibre voilure / appendice, il est assez différent. On a repris complètement l’architecture du bateau. »

Vincent Riou et le programme

” La première navigation est prévue la semaine prochaine, je ne sais pas encore quand précisément. Après, la saison va débuter avec des opérations de relations publiques avec PRB au mois d’avril et la saison de course commencera le 1er mai avec le Grand Prix Petit Navire à Douarnenez. Ensuite, nous participerons au Tour de l’Espagne début juin, et de la Route du Rhum le 31 octobre. Cette année, je vais essayer de beaucoup naviguer en solitaire afin d’être le plus prêt possible pour la Route du Rhum. Par ailleurs, la saison sera beaucoup axée sur des opérations de relations publiques avec toute l’équipe commerciale de PRB. On a fait le choix cette année avec PRB de passer plus de temps à exploiter le bateau pour des opérations avec l’entreprise. J’ai hâte de retrouver la mer la semaine prochaine et je vais profiter de la fin du mois pour prendre quelques vacances. Ça va faire un an que je n’en ai pas pris pour construire ce bateau justement et il est temps de faire un petit break pour se ressourcer et repartir sur l’eau du bon pied dès début avril.”

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Crédit Photo : PRB/ Benoît Stichelbaut

-CP-

03/2010 -

NauticNews.com a rencontré Philippe Mourniac, un marin au cœur de l’actualité. Ayant participé à 3 Coupes de l’America, le navigateur français est à la base un spécialiste du Tornado avec lequel il a effectué 2 préparations olympiques, en 1996 et 2000. Il s’est aussi essayé aux multicoques de 60 pieds jusqu’en 2002. L’année suivante, il participe avec Areva à la Coupe de l’America disputée en Nouvelle-Zélande, puis avec Team Germany à celle de Valence en 2007. Navigateur, il est chargé de situer le bateau sur le parcours, notamment au niveau des Laylines. Il a également pour mission de veiller au 18ème homme embarqué à bord comme ce fût notre cas à Nice à bord de l’équipe franco-allemande All4One [voir notre article]. Alors que la 33ème Coupe de l’America s’est enfin courue, et ce sur des multicoques, NauticNews.com a eu envie de questionner ce marin polyvalent écumant les régates depuis pratiquement 40 ans. Juste avant son départ pour Auckland, il nous a livré son éclairage sur le Louis Vuitton Trophy, l’America’s Cup, les nouveaux MOD 70’, la nouvelle classe de trimarans conçus par VPLP [voir notre article] ainsi que sur la disparition des catamarans aux Jeux Olympiques.

NauticNews.com : Tu pars pour le Louis Vuitton Trophy d’Auckland. Qu’as-tu pensé de l’édition de Nice ?

Philippe Mourniac : Le concept général est intéressant. Il a vraiment séduit les navigants. C’est une autre démarche que celle de l’America’s Cup, où il n’y pas de développement et les bateaux, quasiment identiques, sont fournis par l’organisation. Notre seul souci c’est de naviguer.

NN. : Justement au niveau de la navigation, Auckland ça donne quoi ?

P.M. : Le chenal où l’on va courir est cerné de côtes. Le vent y est plutôt stable et il faut faire avec un courant fort, véritable tapis roulant. On va avoir des petits parcours, avec de très nombreuses configurations différentes, et aussi de nombreux virements. Dans ces endroits confinés, les régates sont très sportives. Ca va être du vrai Match Racing !

NN. : A l’opposé de la 33ème Coupe de l’America qui a tourné à la course de vitesse ?

P.M. : Sur le plan technologique, c’était sympa de voir naviguer ces 2 bateaux. Ils sont allés jusqu’au bout de la démarche…

NN. : Tu as participé à 3 America’s Cup, toujours en tant que navigant ?

P.M. : Non. En 1992, je faisais partie de l’équipe technique à terre pour Ville de Paris. Et c’est en 2003 que je suis devenu navigateur à bord d’Areva. En 2007, c’était avec l’équipe allemande de Team Germany. C’est comme ça que j’ai rencontré Jochen Schümann, le skipper actuel d’All4One, qui nous avait rejoints avant les problèmes juridiques de la Coupe. C’est lui qui m’a fait venir sur le Louis Vuitton Trophy de Nice.

NN. : Tu as été pendant 6 ans sur le circuit des multicoques de 60 pieds. Tu dois être satisfait du lancement des Multi One Design 70 pieds ?

P.M. : En effet, je suis ça avec attention. Le circuit des MOD 70’ a l’air de susciter pas mal d’intérêt. C’est un projet qui a en tout cas tout pour réussir.

NN. : Ce qui n’est plus le cas du catamaran aux Jeux Olympiques ?

P.M. : La disparition des catas aux JO est une véritable impasse en soi. Ca parait inconcevable même. Le cata est un bateau fun et spectaculaire, et totalement légitime car il représente la majeure partie de la pratique de la voile légère. Ce support qui donnait lieu à de vraies régates doit vraiment redevenir olympique !

NN. : Tu es un sportif de haut niveau, qui doit s’intégrer à de nombreux projets. Ce doit être compliqué de gérer ton calendrier ?

P.M. : Ce n’est pas simple en effet. Certaines compétitions se chevauchent et il faut faire des choix. Cette année, j’ai participé à la Primo Cup en Dragons, c’est vraiment un support sympa avec une flotte très fournie et de belles régates où la tactique et la stratégie sont importantes. Je vais aussi naviguer sur des Farr 30 et faire un peu de Match Racing, en plus du Louis Vuitton Trophy.

NN. : Dernière question. Après de si longues années sur l’eau, ton plaisir est toujours au rendez-vous ?

P.M.  Depuis que j’ai commencé à Sainte Maxime, à l’âge de 5/6 ans, je me sens bien sur l’eau. Je navigue beaucoup en étant toujours à la recherche du plaisir. Et comme en plus, la compétition me plaît énormément…

Propos recueillis le 24 février 2010

Tags sur NauticNews.com : Louis Vuitton Trophy - Coupe de l’America - All4One - Jeux Olympiques

Crédit Photo : Franck Socha

-NG-

03/2010 -

Les 8 équipes du Louis Vuitton Trophy d’Auckland sont entrées en lice ce mardi 9 mars. L’équipe hôte, Emirates Team News Zealand qui a remporté la dernière Louis Vuitton Cup a gagné facilement son match contre Artemis, le défi suédois. Plus tôt dans la journée, Azzurra, le vainqueur du premier Louis Vuitton Trophy couru à Nice en novembre [voir notre article], a une nouvelle fois montré sa maîtrise du petit temps. Dans une faible brise, 5 à 7 nœuds, le skipper italien Francesco Bruni a su parfaitement contrôler Ben Ainslie, son homologue anglais avant de s’imposer de 53 secondes. Le premier match de la compétition a vu la victoire du défi franco/allemand All4One skippé par Jochen Schümann face à Mascalzone Latino. Le barreur français Sébastien Col [voir notre article] a remporté sa bataille de virements vers la 1ère bouée. Il l’a passée avec 19’’ d’avance, puis s’est lentement détaché de Gavin Bardy en le devançant aux bouées suivantes de 34 et 32 secondes. All4One a franchit la ligne 44’’ devant son adversaire, et s’est adjugé le 1er point de la compétition. Au retour à quai, Philippe Mourniac, le navigateur, a exprimé sa satisfaction. « Nous avons choisi la droite et, au moins sur le premier bord, a-t-il expliqué, ça s’est avéré être le bon choix. A partir de là, nous avons géré notre avance. C’était une régate très solide ».

Bon départ français.

En ouverture de ce premier jour de compétition, All4One s’est imposé face à Mascalzone Latino, tandis qu’en clôture, l’équipe française nouvellement créée Aleph Sailing a marqué le premier point de son histoire. Sous la houlette de Bertrand Pacé, ce nouveau team s’est très bien sorti de cette première régate, malgré un pré-départ mal engagé. Avec à son bord des marins comme Mathieu Richard [voir notre article] et Damien Iehl, Aleph Sailing a infligé 3’26’’ à Karol Jablonski, le skipper du défi russe Synergy qui a été l’une des révélations du Louis Vuitton Trophy de Nice. Jusqu’au 21 mars, à l’image de cette première journée, les affrontements de ces 8 équipes, parmi les meilleures du monde, promettent de bien belles empoignades. Courues sur les Class America [voir notre article] néo-zélandais, NZL92 et NZL84, 4 régates sont prévues chaque jour. Le Round Robin [où toutes les équipes se rencontrent, ndlr] permettra d’établir un classement en vue des quarts de finale. Au programme du mercredi 10 mars, les rencontres des 2 équipes françaises seront particulièrement intéressantes à suivre. En ouverture de journée All4One sera opposé à Team Origin tandis qu’en clôture, Aleph Sailing va essayer de valider sa victoire du jour face à Artemis.

Tags sur NauticNews.com : Louis Vuitton Trophy - Class America

Plus d’informations : Site du Louis Vuitton Trophy

Crédits Photos : Bob Grieser & Paul Todd /outsideimages.co.nz | Louis Vuitton Trophy, Auckland - New Zealand

-NG-

03/2010

Créer les yachts, c’est tendance chez les couturiers. Après le WHY conçu en collaboration avec Hermès, le Genty Eagle rafraîchi par Thierry Mugler ou encore le Nantucket by Lancel, le couturier parisien Elie Saab se lance à son tour dans l’aventure. ES117, le premier de ses trois projets de mega-yachts, était dévoilé au salon nautique international d’Abu Dhabi le 25 février dernier.

L’ES117, un mega-yacht de 117 mètres, créé en collaboration avec Weyves Couture et Oceanco, s’inspire quelque peu des voiliers. Il pointe une impressionnante carène profilée qui soutient une haute superstructure en aluminium à trois ponts. Sa coque argent/gris métallisé en acier est assez représentative de la griffe du couturier. Aussi minimaliste que raffinée, elle regroupe les détails essentiels pour un vaisseau de cette catégorie. Il en résulte côté extérieur :  une piste d’hélicoptère, une plate-forme pour automobile, une piscine, une baignoire de balnéothérapie et un spa. A l’intérieur, le designer a réuni deux suites VIP, 10 cabines d’invités, une salle de cinéma, un garage pour sous-marin, mais aussi des tenders et annexes, également griffés Elie Saab. Au programme de cet impressionnant défilé une innovation exclusive. L’ES117 se distingue par une hauteur sous barrots inédite, comme pour souligner davantage son imposante structure. Par ailleurs, ce mega-yacht devrait être équipé d’un propulsion hybride (4 MTU de 4899,6 CV) pour atteindre les 20 nœuds de vitesse maximale.

Weyves Couture by…

Vous vous souvenez ? En 2008, Thierry Mugler faisait les gros titres de magazines people avec le refit du Genty Eagle, ce fameux  bateau de course qui a battu en 1989 le record de vitesse lors de sa traversée de l’Atlantique en 62 heures et 7 minutes. Eh bien, l’ES117 est la suite d’une curieuse initiative du parisien Agent de luxe et du courtier en yachts londonien Weyves. Les deux protagonistes se rencontrent au printemps 2008 pour signer un accord de création commune d’une ligne de yachts ultra-luxueux et griffés par des couturiers et créateurs de mode. De cet accord naîtra “Weyves Couture by…” et donc l’ES117 by Elie Saab. Le créateur, dont la maison de couture parisienne habille les plus grandes stars et actrices du monde (Marion Cotillard, Catherine Zeta-Jones, Emmanuelle Béart, Beyoncé, Halle Berry, Rihanna…), s’est laissé embarquer dans l’aventure en janvier 2010. Un mois plus tard, il présentait déjà l’ES117 à Abou Dhabi à Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, premier ministre et vice-président des Emirats Arabes Unis.

Plaisance version haute couture

C’est dire la passion de ce prodigieux créateur d’origine libanaise pour la plaisance. « J’ai toujours cherché à incarner ma vision de la modernité et de l’élégance au-delà de la mode elle-même. Dessiner des yachts et créer l’art de vivre qui les accompagne sont pour moi une opportunité de prolonger l’univers de la marque dans une expérience de luxe globale », disait Elie Saab à la signature du contrat avec Weyves Couture. De nature entreprenante (Elie Saab fondait son premier atelier de couture de Beyrouth à l’âge de 18 ans), il a insisté auprès de Weyves Couture pour s’occuper du yacht dans son intégralité. Une première pour les professionnels londoniens qui ont jusqu’alors confié la conception extérieure aux architectes de métier. Cette initiative a été d’ailleurs bien accueillie. Chez Agent de luxe, on est confiant. « Le concept de Weyves Couture apporte un supplément d’âme au concept du luxe qui allie confort et  haute technologie. Elie Saab a su allier force, équilibre et élégance dans le design. La ligne extérieure racée se conjugue à un niveau exceptionnel de prestations », déclarait son directeur, Donald Potard, récemment.

Miroir aux alouettes ?

L’homme sait de quoi il retourne. P.-D.G. pendant vingt ans de la maison Jean-Paul Gaultier et ancien président de la prestigieuse Chambre Syndicale de la Haute Couture (dont Elie Saab fait partie en tant que membre correspondant), Donald Potard a créé Agent de luxe pour ouvrir le dialogue entre les différentes disciplines de la création. Un concept de co-branding pour provoquer la rencontre entre investisseurs et créatifs et permettre à ces derniers de dépasser leur domaines de fonction. Un rêve éphémère ? Que nenni ! Le projet Weyves Couture est tout ce qu’il y a de plus sérieux. Les fiches techniques des yachts proposés incluent même une participation de 1% sur le prix de vente à un organisme caritatif, comme Lili Claire par exemple. Et surtout, ce n’est pas un hasard si l’ES117 est destiné à une construction exclusive par Oceanco, habitué aux projets hors norme (Alfa Nero, Anastasia). « Nous sommes enthousiasmés par cette collaboration qui permettra la réalisation d’un projet unique. Notre expertise reconnue sur les bateaux de plus de 80 mètres permet à Elie Saab et Weyves Couture d’exprimer leur créativité». Un projet bien fondé et réel donc. Reste à convaincre les plaisanciers, sans doute un peu suspicieux. C’est pas tous les jours qu’on s’achète un yacht Haute Couture…

Fiche technique NauticNews.com de l’ES117

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Tags : Oceanco Alfa Nero - WHY

Crédits Photo : Maison Elie Saab

-KL-

03/2010 -

Le chantier naval Bénéteau a présenté lors du Nautic de Paris un Oceanis 50 doté des nouveaux attributs de la gamme, notamment le grand arceau blanc. En donnant une nouvelle silhouette, celui-ci a entrainé la modification du palan d’écoute de la GV qui a du être avancé, et de la bôme désormais plus courte. Ce nouvel appendice, présent sur les voiliers Oceanis depuis le lancement du 58 pieds, a permis au constructeur vendéen d’intégrer facilement bimini, mains courantes, éclairage et hauts parleurs. Le cockpit, sans entrave, est donc résolument confortable et convivial. Aux niveaux des manœuvres, ce voilier se gère simplement. 2 winchs positionnés sur le côté de chaque poste de barre permettent de s’occuper facilement du Génois de 66,70 m² à 130% de recouvrement. La GV de 57,20 m² se contrôle depuis le rouf, qui aplati, ne gêne aucunement la visibilité du barreur. Ce plan de pont simple convient au programme de croisière de ce voilier de 14,75 m de longueur Hors Tout et de 4,49 m de Maître Bau, dont la carène est signée comme les autres modèles Berret et Racoupeau.

Oceanis 50 : des intérieurs modernisés signés Nauta Design.

A l’intérieur, l’évolution de la gamme familiale Oceanis se remarque notamment par les formes des boiseries plus modernes et par l’utilisation de bois reconstitué. Dans la version 3 cabines, visitée par Nauticnews.com lors du salon de Paris, les menuiseries en Alpi sont légèrement plus foncées que dans les modèles précédents. L’électronique et l’électricité ont également été revues et dans le carré, l’accent a été mis sur la luminosité grâce à des plexiglas allongés. La disposition intérieure est plutôt classique avec une cuisine au pied de la descente à bâbord qui donne sur un grand coin repas. Sur l’autre bord, l’espace est occupé par la salle de bains commune, la table à carte et un coin détente. La cabine propriétaire, à l’avant, est plutôt spacieuse avec sa salle de bains et sa penderie, tandis qu’à l’arrière, les deux cabines satisferont pleinement les invités.

Oceanis 50 : un air de famille.

Présenté en version 3 cabines, l’Oceanis 50 peut être également équipé de 2 cabines et  de 2 toilettes, ou bien en 4 ou 5 cabines avec 4 ou 5 toilettes, plus 1 cabine d’étrave optionnelle. Ces deux dernières configurations utilisent une coque différente, plus longue et plus large, et reçoivent l’appellation « Family » comme pour les 43, 46 et 54 pieds de la gamme. Avec le même plan de pont, sur une carène de 14,98 m de long et de 4,82 m de large, les propriétaires bénéficieront ainsi de plus d’espace intérieur et jusqu’à 13 couchages. Distingué par son arceau et de nouveaux aménagements intérieurs signés Nauta Design, l’Oceanis 50 s’intègre donc parfaitement dans le nouvel esprit de la gamme de croiseurs familiaux du Groupe Bénéteau (Bénéteau, Jeanneau, Lagoon, CNB). Avec ce voilier, le N°1 mondial de la plaisance aura proposé en 2010 pas moins de 29 nouveautés.

Fiche Technique sur NauticNews.com de l’Oceanis 50.

Toute la gamme Bénéteau sur NauticNews.com

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-NG-

03/2010 -

Groupama 3 vient d’en finir avec l’Océan Pacifique. Après un passage du Cap Horn effectué jeudi 4 mars à 18h30 T.U., le trimaran vert a encore devant son étrave 7 000 milles à parcourir. A cause des vents forts, Franck Cammas et ses hommes ont mis 59 minutes de plus qu’Orange 2, le détenteur du Trophée Jules Verne, pour rallier la Tasmanie au Horn. Cependant, suite à une belle descente de l’Atlantique et surtout grâce au premier record WSSRC sur ce Jules Verne obtenu lors de la traversée expresse de l’Océan Indien, en 8 jours 17 heures et 39 minutes, Groupama 3 est toujours dans les temps. Il comptait au passage du Horn, 8 heures et 55 minutes d’avance sur le temps de référence.

Course contre le temps de référence du Trophée Jules Verne.

Groupama 3 a bouclé les 2 premiers tiers de son parcours, entre Ouessant et le Cap Horn, en 32 jours 04 heures et 34 minutes. Cependant depuis le passage du rocher mythique les vents ne sont pas très favorables. L’avance sur Orange 2 fond peu à peu, d’autant que Bruno Peyron et ses hommes avaient fait une extraordinaire remontée de l’Atlantique Sud. Pour l’équipe de Franck Cammas, les prochaines heures vont être cruciales. Il va falloir ne pas s’engluer dans les mauvaises conditions rencontrées pour rester dans les temps du record. Cependant, Groupama 3 a été conçu dans l’optique de négocier au mieux ces trajets Nord/Sud, comme nous l’a expliqué Vincent Lauriot-Prévost, l’architecte du bateau [voir notre article]. Depuis son départ d’Ouessant le 31 janvier dernier [voir notre article], le maxi trimaran vert a su parfaitement exploiter les situations météos pas toujours favorables. Après une descente de l’Atlantique compliquée, accusant un retard de 7 heures 30 au Cap des Aiguilles [voir notre article], puis une époustouflante traversée de l’Océan Indien en 8 jours 17 heures et 39 minutes, nouveau record WSSRC, et un passage du Cap Horn avec presque 9 heures d’avance sur Orange 2, le sprint de Groupama 3 est donc lancé. Pour s’adjuger le Trophée Jules Verne, Franck Cammas et ses marins devront couper la ligne avant le 23 mars 2010 à 6h 14’ 58’’ T.U. .

Tags sur NauticNews.com : Groupama - Trophée Jules Verne .

Crédit photo : Team Groupama 3.

-NG-

03/2010 -

David Graham, le directeur général d’Oman Sail a présenté les 3 projets de son team sur le territoire français que sont le Tour de France à la Voile, la Route du Rhum et l’épreuve française du circuit des Extreme Sailing Series. Cette présentation officielle a également été l’occasion de dévoiler le projet A100 (Arabian 100). Cette nouvelle classe de maxi multicoques est destinée au développement de la voile professionnelle en Asie et au Moyen-Orient. En effet, Oman Sail, placée sous l’égide du Ministère du Tourisme d’Oman, a pour mission de reconstruire la compétence et l’image maritime du Sultanat. L’aventure a commencé avec l’achat fin 2008 du trimaran d’Ellen Mac Arthur, devenu Musandam, qui a bouclé  en  mars 2009 le premier tour du monde sans escale sous pavillon omanais. A bord, l’équipier Mohsin Al Busaidi, en étant le premier Arabe à accomplir un tel exploit, est devenu une source de fierté et d’inspiration pour la jeunesse du Sultanat.

Oman Sail en force.

Le point d’orgue de l’année 2010 sera pour Oman Sail la participation de l’A100 à la Route du Rhum. Le maxi-multicoque de 105 pieds (32 m), dessiné par Nigel Irens et Benoit Cabaret, est le sistership de Sodeb’O, sans mât basculant, et sans foils. Il est appelé à devenir la classe de référence pour un circuit d’épreuves proposées par Oman Sail à partir de l’horizon 2012, notamment sur l’Océan Indien. La première unité de cette classe, alignée au départ de la Route du Rhum, sera skippée par le Français Sidney Gavignet. « Le choix de Sidney s’est naturellement imposé, souligne David Graham. C’est un marin professionnel qui a l’habitude de mener des bateaux d’une main de fer et dont le point fort est sa quête perpétuelle de performance ». Sidney Gavignet visera donc la victoire en classe Ultime, pour sa première participation à cette épreuve mythique. Oman Sail sera également présent cette année sur le Tour de France à la voile, avec un équipage mixe mené par l’anglais Rob Greenhalgh ainsi qu’en Extrême 40 sur le circuit européen remporté l’an passé, avec une étape prévue en France. A tous ces projets sportifs, s’est ajoutée la création d’une école ayant pour but de former des coureurs au large et olympiques, tout en développant la pratique de la voile loisir dans le Sultanat. Avec trois rendez-vous majeurs cette année, la présence de l’Oman Sail sera très importante en France, mais également dans le monde de la Voile.

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Plus d’informations : Site d’Oman Sail

Crédit Photo : Lloyd Images/Oman Sail

-NG-

03/2010 -

Un étrange phénomène a attiré les foules au salon nautique de Miami. Al Copeland Jr présentait le Phenomenon, un catamaran de course aux frontières du réel. En apparence, rien d’irrationel : 17 mètres sur 13 et demi, une peinture flashy et un “plan canard”. Mais dans le ventre de cet ovni quatre turbines comptabilisent pas moins de 11000 CV pour une vitesse estimée à… 391 km/h ! Décoiffant.

Le projet a démarré en 1998 sous la houlette d’Al Copeland, ex-champion des courses off-shore à la tête de Copeland’s Motorsports et fondateur de Popeyes Famous Fried Chicken (deuxième chaîne mondiale de restauration rapide spécialisée). Fatalité, le créateur n’a pas pu contempler son œuvre, ayant succombé à la tumeur de Merkel, une forme rare et foudroyante de cancer de la peau. Et c’est son fils, Al Copeland Jr qui a repris le flambeau, en été 2008. A vrai dire, un peu par force majeure : les dernières volontés du père furent d’achever le Phenomenon pour battre le record mondial de vitesse et trouver un rémède contre la tumeur de Merkel. Mais, au fur et à mesure des progrès techniques réalisés par les scientifiques de la NASA (designers du bateau), Al Copeland Jr est devenu un fanatique du Phenomenon. “C’était une tâche difficile”, a-t-il déclaré lors de la mise à l’eau en novembre dernier au championat mondial off-shore de Key West. “Le projet était une ébauche quand je l’ai pris en mains. Nous avons dû distribuer les rôles différamment et modifier pas mal de choses. Personne dans l’équipe n’a jamais construit ce genre de prototype avec toutes les nouvelles technologies nécessaires à la finalisation”. Complètement novice dans le domaine donc, le jeune maître de l’empire Copeland ne s’est jamais découragé. “Je suis resté très optimiste, malgré la complexité évidente du projet. A l’issue de chaque réunion j’exigais un compte-rendu pour être certain que tout le monde sache où il va et qu’on obtienne les résultats escomptés”.

Battre le record  

La participation de Scott Barnhart, qui a commencé le projet avec Al Copeland Senior, contribue aussi à rendre le record envisageable. Celui-ci a travaillé 18 années durant pour Copeland’s Motorsports, ayant supervisé cinq autres projets de catamarans à turbine. Ses calculs ont abouti à une propulsion à peine croyable. Le Phenomenon est doté de quatre turbines t-55 L7C, quatre gearboxes sur mesure, deux crashboxes et quatre drives Arneson ASD 11. Le montage a pris 20 mois au lieu de trois à six, espérés par Al Copeland Jr. Malgré ces efforts, les visiteurs de Miami n’ont pas pu voir la bête dans l’eau. Le Phenomenon doit encore effectuer de nombreux tests pour faire ses preuves au Kilo World Speed Record organisé le 2 juillet prochain à Sarasota, en Floride. Le junior pilotera lui-même le bateau aux côtés de Scott Barnhart. Le couple tentera d’approcher les 391 km/h et battre le dernier record établi à Sarasota en janvier cette année (365 km/h). Pour cette ultume épreuve, Al Copeland part en toute confiance : “Scott a complètement équipé et préparé le bateau pour battre le record. Il a travaillé en totale osmose avec toute l’équipe d’ingénieurs, mécaniciens, architectes navals. Mon père m’a toujours dit, peu importe qui construit le bateau, il doit être impliqué de A à Z, prendre les mêmes risques. Je pense que Scott est la bonne personne pour être à mes côtes le jour J”.

Réduire les risques

Al Copeland senior a arrêté de courir suite aux accidents graves vécus sur l’eau dont le décès tragique d’un ami proche. Aussi, son fils est réaliste quant à la dangerosité éventuelle du Phenomenon. “J’espère qu’avec les dernières technologies de pointe tout se passera bien”, disait-il à Key West. Ce projet est totalement expérimental. Il est dessiné pour dépasser les 391 km/h, mais il est hors de question que je joue à la roulette russe. Tout au long de la conception, j’ai repéré et éliminé des failles pour améliorer la sécurité et en même temps rendre ce bateau le plus rapide possible”. Ce réalisme a mené à étudier le poids idéal. Le Phenomenon n’est pas des plus légers (11793 kg), mais il intègre ce qu’on appelle en aéronautique “le plan canard”, le même que sur le Miss Budweiser. L’air est dirigé en-dessous de la carène ce qui créé un véritable tapis volant et permet de réduire la résistance de l’eau, le roulis et les vibrations. Ainsi paré, le Phenomenon est à mi-chemin entre bateau et avion de chasse… Dans ces conditions, et dans l’optique qu’il batte le record mondial, il est difficile de prévoir l’impact sur l’évolution des courses off-shore. “La seule limite est le ciel après ça”, prophètise Al Copeland Jr. Et si c’était vrai ?

Fiche technique NauticNews.com du Copelands Phenomenon

Tags sur NauticNews.com : Salon Nautique de Miami

Crédit photos : Glob’eau

-KL-

02/2010 -

Le chantier naval Del Pardo produit le Grand Soleil 54 sur commande. Pour faire leur choix parmi les nombreuses options, les clients sont même invités à se rendre au chantier de la Spezia, en Italie, afin de faire des essais et de tester les différentes configurations. Partant d’un prix de base de 540 000 euros, la valeur de ce voilier semi-custom extrêmement bien soigné peut atteindre finalement 840 000 euros. Lors du Festival International de la Plaisance de Cannes, NauticNews.com a pu visiter le 29ème Grand Soleil 54. Lancé en août 2009, il possède 3 cabines avec 3 salles de bain, des intérieurs en Teck, dont les panneaux sont assemblés dans le sens des veines. Ce souci du détail, du plus bel effet visuel, correspond à la volonté du chantier Del Pardo de proposer des voiliers irréprochables, au niveau de l’esthétique comme du confort.

Grand Soleil 54 : Confort et espace à tous les étages.

Dessiné par Luca Brenta & Co, le Grand Soleil 54 se veut facile à faire marcher. Il est doté de winchs électriques et d’une bôme à enrouleur, rendant ainsi toutes les manœuvres réalisables par un équipage réduit. Pour dégager le pont en Teck de 10 mm et collé sous vide, le rail de la GV a été encastré et tous les hublots sont flush. Comme la bôme est haute, le cockpit est un espace très dégagé dont la table est amovible. En se repliant simplement, la capote de protection contribue efficacement à l’impression de longueur, d’autant que le rouf peu prononcé s’évase lentement vers l’avant, et que toutes les manœuvres sont dissimulées sous le pont. Quant à l’intérieur du Grand Soleil 54, il a été conçu avec le même souci de fonctionnalité et de confort. Les aménagements classiques, cuisine au pied de la descente, grand coin repas faisant face à un espace de détente, ainsi que les cabines, deux à l’arrière et la propriétaire plus grande à l’avant dans la version visitée à Cannes, sont très bien réalisés. Extrêmement « customisable », ce 54 pieds possède une finition parfaite et une clarté très agréable.

Grand Soleil de Del Pardo : Une gamme enrichie sans cesse.

Avec de nombreux détails très soignés, comme les veines du teck respectées, les poulies et panneaux encastrés dans le pont, le Grand Soleil 54 est un croiseur de haute tenue. Doté d’un déplacement maîtrisé de 16 tonnes, pour une longueur à la flottaison de 14,85 m (16,35 m hors tout), ce voilier est proposé avec une quille à bulbe portant le Tirant d’Eau jusqu’à 3,10 m. Les 175 m² environ de voilure seront ainsi facilement maîtrisables bien que la largeur soit raisonnable, 4,65 m. La gamme Grand Soleil va être étoffée au printemps 2010 d’un nouveau 50 pieds. Dessiné par les architectes habituels, Botin & Carkeek, celui-ci pourrait être l’une des attractions du prochain Salon de Cannes. Quant au Grand Soleil 46, il a reçu le prix du Bateau Européen de l’Année lors du dernier Salon de Düsseldorf [voir notre article].

Fiche Technique sur NauticNews.com du Grand Soleil 54

La gamme du chantier Del Pardo.

Tags : Grand Soleil de Del Pardo - Festival International de la Plaisance de Cannes.

-NG-

02/2010 -

La Classe Mini aborde la saison 2010 avec enthousiasme grâce à un calendrier riche et un nouveau conseil d’administration. Ce dernier, mis en place lors de l’assemblée générale qui a eu lieu durant le salon nautique de Paris, prépare les dossiers importants de l’année, avec notamment l’ambition de maîtriser les coûts. Cette classe de passionnés, que nous vous avons présentée l’an passé sur NauticNews.com à travers 2 interview croisés de 2 coureurs remarquables, Luce Molinier et Nicolas Charmet [voir nos articles], a pour objectif de permettre au plus grand nombre d’accéder à la Course au Large. La limitation des budgets en est l’une des conditions indispensables. De plus, cette année verra la mise à plat de la jauge Série, ainsi que la mise en place d’un protocole de jauge pour les Prototypes après une année de réflexion.

Cohérence et internationalisation.

Avec en 2009, 320 adhérents, dont 25% d’étrangers, 250 bateaux au départ, 15 épreuves, 10 000 milles de courses, la Classe Mini reste la classe de course au large la plus internationale qui regroupe le plus grand nombre de coureurs et offre le plus grand nombre d’épreuves et de milles en course. La participation croissante des skippers étrangers, (27 % des inscrits à la Transat 6.50 en 2001, 33 % en 2007 et 40 % en 2009), est gage de développement à l’international. En 2010, le calendrier sera épuré avec 12 courses organisées avec la Classe Mini, et 3 gérées par son homologue italien.

Calendrier 2010 :

Méditerranée

26 mars : Arcipelago 6.50 (Scarlino - Italie) - 160 milles en double
17 avril : Gran Prix d’Italia Mini 6.50 (Gênes - Italie) – 540 milles en double
13 mai : San Remo Mini Solo (San Remo - Italie) – 140 milles en solitaire
29 mai : Mini-Golfe (La Grande Motte) - 100 milles en solitaire
10 juin : Hexis Cup (La Grande Motte) – 500 milles en solitaire
11 juillet : Morocco Cup (Marseille - Maroc - Marseille) – 1 400 milles en double
18 septembre : Mini-Empúries (L’Escala - Espagne) – 200 milles en double
09 octobre : Mini-Barcelona (Barcelone – Espagne) – 300 milles en solitaire

Atlantique

17 avril : Demi-Clé 6.50 (Locmiquélic) – 150 milles en double
24 avril : Pornichet Sélect 6,50 – 300 milles en solitaire
04 mai : Mini-Pavois (La Rochelle) – 800 milles en solitaire, une escale en Espagne
03 juin : Trophée Marie-Agnès Péron (Douarnenez) - 220 milles en solitaire
13 juin : Mini-Fastnet (Douarnenez) – 600 milles en double pour aller virer le Rocher du Fastnet
02 juillet : Chrono 6,50 – tour de l’Ile de Groix contre la montre en solitaire – non qualificative
1er août : Les Sables – Les Açores – Les Sables – 2 200 milles en solitaire.

Tags sur NauticNews.com : Classe Mini

Plus d’informations : Site de la Classe Mini

Crédit Photo : Pierrick Garenne / GPO

-NG-